【経済】自動車用ターボに再参入…燃費改善、小型化に活路見出す - 日立

*+*+ NIKKEI NET 2008/03/22[**:**] +*+*
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080322AT1D140CI21032008.html

3 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:15:28 ID:GJkb7c/+0
素人考えではターボ車にすると余計に燃費悪くなると思うんだが・・・
実際のとこどうなの？教えてエロイ人


10 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:20:36 ID:ZLrn/Zs70
>>3
エンジン回転の低いときに少しだけトルクがあつくなると、アクセルペダルの
踏み込みが少なくなるので燃費改善になるようだよ


12 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:23:48 ID:fiQsGxJk0
>>3
元々は燃費向上の為に車に（セドリックだっけ？）につけたんだけど、
他のメーカーがお手軽にパワーアップできんじゃんこれってんで質の悪い旧型エンジンにこぞってつけ始めたから
ターボ＝燃費悪いってイメージが広がったのだ

燃費のいい最新設計のエンジンに新設計の高効率ターボをつければ出力を上げつつ燃費をさらにあげれるのでは？
という話は結構前からでてたね


21 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:30:11 ID:8To/gm03O
>>3
それは昔の話

23 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:30:58 ID:K4LWafrKO
>>3
ホンダなんかがやってる希釈燃焼とかだと排気温度が上がるんだな
それと似た事するんでないかな
過給気して燃料濃度下げる


44 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:49:05 ID:Cmj3SS200
ディーゼルターボ狙いならこれから需要どんどん出るし
日立は回るものには100年の長があるからな…

49 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 08:51:18 ID:KJDLphgt0
ディーゼルではコモンレール燃料噴射+ターボがデフォ
燃料噴射も1回につき何回にも細かく分けて噴射する
ターボで加圧し燃料も超高圧噴射で圧縮比が高まり熱効率が高い
ガソリンでも燃料直噴+ターボが増えてる
直噴でノッキングしないし圧縮比を上げられる
ＶＷのＴＳＩでは直噴+スーパーチャージャー+ターボでパワーと燃費を
上げている


78 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 09:05:49 ID:PR9D9Nta0
ディーゼルねらいだろうね。燃費の問題もあるし高性能ディーゼルが今後大幅に
増えるだろう事は誰でも考えつく。
ただ日立はあれこれやるより何でもいいから一番を取れる商品を作れよ。
このままだと本当にやばいぞ。


82 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 09:10:01 ID:xSXaPly/0

自動車の燃費が一番悪い状態をご存知ですか？
そう
停車している状態です
進んでいないのですから燃費は0km/Lです
次に燃費が悪い状況は
停車から動き出す（発進）際です
これは静止している重量物を動かし加速するためです
ハイブリッド車の意味はこれらを理解すると良く分かります
ターボの意義はあくまでも小型のエンジンが高出力を必要とする
高回転時に大型エンジンに近い出力を発揮するためにあって
つまり通常の使用条件下では小型エンジンならではの燃費のよさを提供し
必要な際にのみ大きな馬力を出すというのが正しい姿だと思います
中には大型車と同じ出力を小型軽量のエンジンで実現をするために
エンジン全域でターボの充填効果を提供するものもありますが
何か勘違いをしているのではないかと思います


102 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 09:21:08 ID:KtOFqJnx0
ターボで燃費を稼げるのは、
基本的に吸気絞り損失のないエンジンに適合、つまりディーゼルエンジンもしく
は直噴式のガソリンエンジン。
それと、燃費対策とは別に、ディーゼルエンジンの排気黒煙（微粒子状物質）低減
用デバイスとしての過給機が新規制下でほぼ必須。で過給機の需要増が今後見込める。


140 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 09:43:10 ID:Dfgst0iV0
昴のディーラーのおっちゃんに聞いたんだが、
レガシーは、実際に街中で走ってみるとN/Aのほうが燃費悪いそうだ。

N/Aだと高回転域までひっぱってしまう傾向になりがちだとかで。


245 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 12:14:39 ID:MZSirqat0
ターボは低速トルク拡大に役立ち、
重量物であるエンジンを小型軽量化できる。
それが燃費にいい理由。
但しエンジンをまわしすぎると、シリンダー冷却のために余計燃料を食う。
それがかつてターボ＝燃費悪いといわれた理由。


270 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 12:43:44 ID:aj6Xg8bQ0
結局のところは、リーンバーンを目指そうということ。

自然吸気で入る空気の量はせいぜい80ほど、
そこに20の燃料を噴射してエンジンを駆動させているとすれば

ターボなどのデバイスを使って空気を多く押し込んで濃い空気を送ってやれば
10の燃料噴射でも同じ力を出しやすくなる

369 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 20:16:49 ID:VnILjfpG0
>>1　ユーノス800で失敗して、デミオで復活している希薄燃焼の方が現実的だが
小型でも排気量増やさずにバンタイプを増やすにはターボ装着は有効。

日本も原油高騰に市場の変化で、バンでも1000ccクラスが主流になる。


372 ：名無しさん＠八周年：2008/03/22(土) 20:39:58 ID:OVMqBfPS0
>>369
デミオの13C-V試乗したが、以外にと言うか0-100km/hの加速はあっという間だった。
正直Fitよか速いんじゃないかな。ミラーサイクルエンジンのトルクの薄さをCVTの制御と
高回転で補っていた。レスポンスも良く、元気に回る楽しい車だったよ。

ただな、車体の軽量化するは良いが、サスのセッティングの甘さか剛性が足らんのか
知らんがちとイマイチ。その辺15SPORTとの格差有り過ぎで萎えたけど。

424 ：名無しさん＠八周年：2008/03/23(日) 02:37:01 ID:O6HvGWBd0
ぶっちゃけ、ディーゼルターボならメリット出てくる
むろん、ハイブリッド+ディーゼルターボって組み合わせもあるし

あと、ターボは燃料食うって印象は、初期のターボ車がやりがちだった
ガソリン冷却によるものかもね


443 ：名無しさん＠八周年：2008/03/23(日) 07:10:54 ID:wEisqqED0
燃費が良くなるかどうかは、ブースト圧の変化≒可変排気量ってのがあるのかもな。
巡航だとそれほど馬力が要らないから、その領域は小さいエンジンでおｋ。
加減速など付加変動が大きい時は、ターボブーストで補う。
インプレッサのように気筒休止をする手もあるが、４気筒だと難しいのかもしれない。
そういう場合は小排気量エンジン＋低圧ターボを活用すると。


487 ：名無しさん＠八周年：2008/03/23(日) 13:56:01 ID:82kqBJYv0
Golf TSI GTは ターボ+スーパーチャージャーで170PS。
排気量はたった1400ccで燃費も14km/l
ミッションはDSG。（GT-R,ﾗﾝｴﾎﾞなどで採用されている物と原理が同じ）

日本車もこんなスペックにして欲しい。
Fit,Vitzと同じ自動車税で十分なパワーそして高燃費なんて魅力的。


555 ：名無しさん＠八周年：2008/03/23(日) 20:21:41 ID:XEkYQsqdO
わかってないなぁ。
2.0NAよりも1.4に高効率加給機の理由は、燃費性能向上と同時にCO2削減が最大の目的だろ。
何年後か忘れたけれど、本当に数年後には平均排出値140mg/km以下にしなければ車売れないんだよ？EUは。
M3で300mg、ポルシェGT3で299mgなのよ。
あのパフォーマンスでこの程度って、どんだけ凄いことか理解するところから始めないと。
直噴＋高効率加給機で燃焼効率上げてCO2削減、そして燃費も良くなるってことだね。

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